O Brasil se tornou o maior comprador mundial de carros chineses entre janeiro e maio de 2026, ao importar US$ 5,2 bilhões (R$ 26,5 bilhões) em veículos de diferentes motorizações.
O resultado representa crescimento de 146,9% em relação aos US$ 2,1 bilhões registrados no mesmo período de 2025, quando o país ocupava a sexta posição entre os compradores.
No acumulado dos cinco primeiros meses deste ano, o Brasil ultrapassou a Rússia, que comprou US$ 5 bilhões (R$ 25,5 bilhões), e a Bélgica, com US$ 3,8 bilhões (R$ 19,4 bilhões), conforme dados alfandegários chineses.
Os modelos eletrificados responderam por US$ 4,5 bilhões (R$ 22,9 bilhões) das compras brasileiras entre janeiro e maio.
Para Rafael Richter, economista do Livres, a entrada de novos fabricantes altera uma estrutura que permaneceu concentrada durante décadas.
“A entrada das montadoras chinesas no Brasil aumenta significativamente o nível de concorrência no mercado nacional, o que era uma coisa que faltava por aqui há décadas. Isso pressiona os fabricantes tradicionais a acelerarem investimentos em inovação, eficiência produtiva e renovação de portfólio, especialmente no segmento de veículos eletrificados”, avalia Richter.
Chinesas avançam de importadoras para produtoras locais
A presença chinesa no mercado brasileiro começou antes da atual expansão dos eletrificados. A JAC Motors iniciou oficialmente sua operação no país em 2011, inicialmente com veículos importados, enquanto a Chery desenvolveu uma trajetória que posteriormente resultou na criação da Caoa Chery, em 2017, após a associação da fabricante chinesa com o grupo brasileiro Caoa.
A fábrica da Caoa em Anápolis, inaugurada em 2007, passou a produzir veículos da Caoa Chery depois da parceria. A operação estabeleceu uma presença industrial diferente do modelo baseado apenas na entrada de automóveis fabricados no exterior e permitiu que a marca utilizasse uma estrutura produtiva já existente no país.
Uma nova etapa ocorreu com BYD e GWM. A BYD começou a montar veículos em Camaçari, na Bahia, em outubro de 2025, enquanto a GWM inaugurou naquele ano sua fábrica em Iracemápolis, no interior paulista.
A unidade da GWM, primeira fábrica da empresa nas Américas, possui capacidade instalada para produzir 50 mil veículos por ano.
A lista de fabricantes chinesas também cresceu além das empresas com linhas produtivas próprias. As marcas presentes no mercado brasileiro no início de 2026 são: BYD, Caoa Chery, Changan/Avatr, Denza, Foton, GAC, Geely, GWM, JAC, Jetour, Leapmotor, MG Motor, Omoda Jaecoo e Zeekr.
Parte dessas empresas escolheu alianças com grupos já instalados no país. A Geely programou a produção de veículos eletrificados na fábrica da Renault em São José dos Pinhais, no Paraná, enquanto a Leapmotor chegou vinculada à Stellantis, que detém participação na operação internacional da marca e planeja fabricar um de seus modelos no polo industrial de Goiana, em Pernambuco.
Fabricantes antigas enfrentam nova pressão competitiva
O crescimento das chinesas alcança diretamente empresas como Volkswagen, General Motors, Stellantis, Toyota, Renault, Honda e Hyundai, que construíram operações industriais no país durante diferentes etapas de desenvolvimento do setor automotivo.
Além da disputa pelas vendas, essas companhias precisam decidir como adaptar fábricas e portfólios a um mercado em que os eletrificados ganham participação.
Richter considera que parte dessa dificuldade também decorre de características estruturais da economia brasileira.
“Essa movimentação evidencia desafios estruturais da indústria nacional, como o elevado custo de produção, a complexidade tributária e as dificuldades logísticas. Tradicionalmente, as empresas do setor sobreviveram por causa de um forte incentivo ao setor por meio de crédito e benefícios tributários”, contextualiza o economista.
A concorrência também coloca preços, equipamentos e tecnologias no centro das estratégias comerciais. Fabricantes chinesas entraram no país principalmente com elétricos e híbridos, enquanto grupos tradicionais passaram a ampliar projetos de eletrificação e, em alguns casos, buscar associações com empresas asiáticas.
“Em um ambiente mais competitivo, empresas que conseguem ganhar produtividade tendem a se fortalecer, enquanto aquelas que dependem exclusivamente de proteção de mercado enfrentam maior pressão, como é o caso das empresas tradicionais do setor automotivo no país”, analisa.
Consumidor ganha opções, mas indústria precisa se adaptar
A expansão das marcas também mudou a quantidade de modelos disponíveis. SUVs híbridos, compactos elétricos, picapes eletrificadas e veículos de diferentes faixas de preço passaram a disputar segmentos que anteriormente tinham menor oferta dessas tecnologias.
Na avaliação de Richter, os efeitos sobre compradores e fabricantes não caminham necessariamente na mesma direção.
“Para o consumidor, a concorrência de fato resulta em melhores preços, maior qualidade e em maior oferta de modelos. Não podemos negar que a maior competição interna teve efeitos positivos para os consumidores”, destaca.
A disputa por preço também alcança o mercado de usados. A BYD Shark, lançada no fim de 2024 por R$ 379,8 mil, acumulou desvalorização de 26,9% em 21 meses e passou a valer R$ 277.541 pela Tabela Fipe.
O fenômeno não se restringe às chinesas. A Ford Maverick Hybrid perdeu 12,9% do valor em oito meses, enquanto levantamento do IBV Auto apontou desvalorização acumulada de 45,6% para elétricos entre 2023 e 2026, ante 25,2% dos híbridos e 20% dos modelos a combustão.
Rafael avalia que o efeito sobre cada fabricante dependerá da capacidade de reorganizar custos e acompanhar as mudanças tecnológicas.
“Empresas menos eficientes podem perder participação de mercado, enquanto aquelas que investirem em produtividade e inovação tendem a sair fortalecidas. O maior risco não é a concorrência em si, mas a dificuldade de o ambiente de negócios brasileiro permitir que todas as empresas concorram em condições adequadas. Se as empresas tradicionalmente instaladas no país não mudarem, dificilmente vão competir sem ajuda governamental”, pondera.
Produção local traz desafios trabalhistas e logísticos
A transformação de importadoras em fabricantes exige que as empresas chinesas se adaptem à legislação, às relações de trabalho e à cadeia de fornecedores brasileira.
“Apesar da competitividade tecnológica, as empresas chinesas precisam se adaptar às características do mercado brasileiro, algo que as empresas tradicionalmente instaladas aqui já conhecem muito bem. Entre os principais desafios estão a elevada carga tributária, a burocracia regulatória, as exigências trabalhistas, o mercado fechado, o desenvolvimento de fornecedores locais e a estrutura logística do país”, detalha Rafael.
O caso de maior repercussão trabalhista envolveu a construção do complexo da BYD em Camaçari. 163 trabalhadores chineses foram resgatados após fiscalização identificar condições análogas à escravidão em obras da unidade.
Alojamentos inadequados, jornadas superiores a 12 horas e retenção de passaportes e de parte dos salários pela Jinjiang Group, terceirizada envolvida na construção.
Em dezembro de 2025, o Ministério Público do Trabalho fechou acordo de R$ 40 milhões envolvendo a montadora e empresas contratadas.
A BYD declarou que rompeu o contrato com a Jinjiang e informou posteriormente que dez empresas brasileiras participavam das obras, com aproximadamente 3,7 mil trabalhadores.
A fabricante também declarou que a produção dos automóveis utiliza funcionários diretos, sem terceirização da mão de obra responsável pela fabricação.
Além das relações trabalhistas, as novas empresas precisam desenvolver estruturas capazes de acompanhar a expansão das vendas. A quantidade de oficinas, disponibilidade de peças e cobertura das concessionárias interfere no atendimento ao proprietário durante toda a vida útil do veículo.
“Outro ponto importante é consolidar redes de concessionárias, assistência técnica e distribuição de peças, fatores que influenciam diretamente a confiança do consumidor e a sustentabilidade da operação no longo prazo. Já vimos casos de carros chineses que ficaram ‘encalhados’ em portos ou pátios. Uma estrutura mais capilar no país ajudaria o segmento, como eles já sabem”, observa Richter.
Governo eleva tarifa e mantém incentivos industriais
A política federal para o setor combina proteção à produção instalada, estímulo à descarbonização e incentivos para investimentos locais.
Em julho de 2026, as alíquotas de importação dos veículos eletrificados chegaram a 35%, após um cronograma de retomada gradual da tributação.
Paralelamente, o governo atualizou a cota de importação sem imposto para veículos desmontados e semimontados, conhecidos como CKD e SKD.
Outro instrumento é o Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), criado para estimular investimentos em eficiência energética, pesquisa, desenvolvimento tecnológico e descarbonização. A política prevê créditos financeiros para empresas que atendam aos requisitos estabelecidos para os projetos industriais.
“Políticas de incentivo podem desempenhar um papel importante na aceleração da inovação e da transição tecnológica, especialmente em um setor que passa por mudanças profundas com a eletrificação”, avalia Rafael.
O desenho desses programas também interfere na forma como empresas novas e antigas disputam investimentos. Critérios relacionados à produção local, desenvolvimento tecnológico e eficiência podem direcionar recursos para projetos diferentes daqueles estimulados por políticas baseadas apenas na proteção do mercado interno.
“No entanto, para produzir ganhos duradouros, esses incentivos precisam ser transparentes, previsíveis e horizontais – coisas que raramente vimos aqui. Parte da razão de o setor automotivo atual ter dificuldades em competir com os chineses é que os benefícios dados não privilegiaram a produtividade e a competição”, considera Richter.
Crédito busca ampliar compra de veículos
Do lado do consumidor, políticas públicas também procuram facilitar a aquisição de automóveis ou reduzir tributos de determinados modelos.
Entre os mecanismos direcionados à renovação da indústria está o Carro Sustentável, inserido na política do Mover e relacionado a requisitos ambientais e produtivos.
Outra proposta está em análise no Congresso Nacional. A Agência Câmara informou que o Projeto de Lei 592/2026 cria o Programa Nacional Meu Primeiro Carro, destinado ao financiamento do primeiro veículo utilizado como fonte de renda por microempreendedores individuais, autônomos, motoristas de aplicativo e prestadores de serviços.
Automóveis de até R$ 90 mil poderiam ser financiados em até 72 meses, com seis meses de carência e juros reduzidos. A Caixa Econômica Federal ficaria responsável pela operação, mas a proposta ainda precisa avançar no Congresso antes de se transformar em política disponível aos trabalhadores.
“Do ponto de vista do governo, no longo prazo, a competitividade depende mais de um ambiente econômico favorável, com segurança jurídica, simplificação tributária e infraestrutura adequada do que de subsídios permanentes. Para ter um sistema de inovação adequado, precisamos ter em vista que esses são pontos relevantes, sobretudo para se estabelecerem metas para programas de inovação”, conclui Richter.